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一坞难求！中国船厂产能紧张排期至3-5年后

时间 :2023-06-21 11:12:20   来源 : 财联社

中国船舶、招商工业、中集太平洋海工等国内多家大型船厂称，目前新造船订单排期已至3-5年后，产能有限一坞难求，船价一路走高。随着船舶能效指标EEXI和碳排放强度指标CII的生效，叠加船舶老龄化，业内人士认为造船业将开启一个较长的景气周期。

“我们船厂最近接单接到‘手软’，但产能紧张。”“公司在造的新船超级多，（船坞里）前一艘船还没有走，后一艘船已经开始船坞总组了……”


(资料图片仅供参考)

财联社记者近日从国内多家船厂处获悉，目前船厂接单量仍居高位，国内大型船厂订单基本已排到3-5年后，新造船价格保持增长。

尽管如此，船东下单的欲望似乎丝毫未减。尤其手持重金的集运“大玩家”们正继续寻求船厂下单造船。据中国台湾媒体ETtoday财经云消息，阳明海运、长荣海运正规划建造20艘以上甲醇双燃料集装箱船。此外，手握500万TEU运力的全球第一大班轮公司地中海航运（MSC），也正寻求在亚洲下单更多新造船。据马士基经纪公司Maersk Broker最新周报，MSC已与中国和韩国的一线船厂接洽，以期订造一系列8000TEU集装箱船。

不仅是集装箱船，气体船、滚装船等类型的新船订单量也在持续增长。根据船舶经纪商Allied Shipbroking最新统计，全球新造船市场强劲，各类型船东上周共计下单超过50艘新船。业内人士认为，脱碳新规叠加船舶老龄化，促推本轮造船周期持续上行。

船东造船意愿强，船厂单量持续增加

财联社记者近日实地探访中集集团旗下中集安瑞科的中集太平洋海工，在其东厂区，各车间内都满满当当，不少工人正在制作燃料罐，车间外空地上还摆放着形状大小各异的超大燃料罐。在西厂区，现场船舶分段随处可见，船坞内一艘船已近完工，还有两艘船正在船台上，其中一艘正在进行下水前的最后施工，另一艘正在进行分段合拢。现场工人告诉财联社记者，目前场地还有其他的项目同步在做，预计明年该船厂可以全部投入到新造船项目，以缓解造船产能紧张状态。

“中集太平洋海工目前排单已经排到了2026年。近几周公司连续接了8艘新船订单（已签署生效），包括2艘双燃料集装箱船、2艘MGC船和4艘双燃料散货船，订单金额超17亿元。这还不包括备选订单。”中集安瑞科副总裁、中集太平洋海工总经理高文宝告诉财联社记者，目前公司还在接洽中的清洁能源动力船、运输船或加注船超过10艘。

据高文宝介绍，目前船东下单造船可谓“见缝插针”，国内大型船厂基本排期很满，若船东有下单需求的，多犹豫一阵子再下单，想排期早就难了。

其他国内大型船厂方面，招商工业相关负责人告诉记者，目前公司承接的各类船型订单已排至三年后。其中滚装船订单很是火爆。“我们（船厂）应该是全球来说，造（滚装船）最多的。”

记者还从中国船舶集团处获悉，目前其旗下七〇八所共承接LNG双燃料动力集装箱船63艘、甲醇双燃料动力集装箱船18艘、氨燃料预留箱船6艘；旗下沪东中华手持LNG船订单已排至2028年。中国船舶（600150.SH）旗下外高桥造船今年以来（截至5月底）还经营承接新船订单21艘/205.85万载重吨，为年度计划的167.36%。

一名接近中国船舶旗下江南造船的知情人士告诉财联社记者，目前江南造船订单已排至2027年上半年。手持订单分船型来看，气体船方面，VLEC 16艘，VLGC 12艘，VLAC 4艘，大型LNG船8艘；大型集装箱船21艘；大型汽车运输船9艘。“目前船厂还是按照产能匹配理性接单的。”

产能紧张，船价高企

因船坞的供不应求，船价一路走高。

“现在国内大型的船厂基本产能紧张，船东若要获得较早的排期，船厂就会有议价的空间。”高文宝表示，除市场需求因素外，与传统柴油燃料动力船相比，清洁能源双燃料船的价格会更高。

有业内人士进一步向财联社记者解释道，目前主要为LNG双燃料和甲醇双燃料，两者差价也有所不同。不同的燃料舱围护系统价格也不一样，如LNG采用薄膜舱就会贵不少，而采用B型舱会低一些。以23000TEU LNG动力集装箱船为例，LNG双燃料的船（薄膜舱）比常规燃油动力的船大概贵3500万美元左右。甲醇双燃料相对便宜一点，差价小于1000万美元。

不过，建造清洁燃料动力船，船厂的建造成本也会有所增加，前述业内人士透露，主要为燃料舱围护系统的材料设备成本和建造成本、燃气系统、主机，以及相关的系统和管路等成本增加。材料设备、人工成本等也是目前影响船价的主要因素。

有分析人士认为，尽管建造成本增加，但主要的成本仍为钢材成本，而钢材价格呈下行趋势。同时船价走高，船厂利润空间或进一步扩大。

根据克拉克森最新披露的数据，5月克拉克森新造船价格指数突破170点，环比增1.7%，同比增6.3%，连续4个月增长，创2009年以来新高。

脱碳政策催化，造船业或开启长景气周期

与以往周期不同的是，本轮造船业景气上行，不仅有老旧船的常规更替，还有海事脱碳政策的驱动。高文宝认为，随着船舶能效指标EEXI和碳排放强度指标CII的生效，叠加船舶老龄化，造船业将开启一个较长的景气周期。

不过，不同船型的景气情况也有所差异。前述业内人士告诉财联社记者，这波周期上行能持续多久尚难预测。其中，未来大型集装箱船会趋于平稳，大型LNG船和液化气船仍会有一定的需求增长，大型汽车运输船方面，随着中国新能源汽车的出口增加，也会有比较强的需求。

从清洁能源燃料船的替换需求来看，根据Vessels Value数据，单就EEXI能效指标而言，目前全球主流市场仍有将近70%的运力不达标，且CII碳指标要求更高，而CII评级在2023年底，时间紧迫会加速船东旧船替换。

财联社记者也了解到，目前船东所下订单，选择清洁能源燃料动力的比例较大。前述招商工业相关负责人表示，目前公司的新造船订单中，40%左右为LNG或甲醇双燃料船。

“这也是船东综合考虑经济效益的结果。因环保规则，明年开始以柴油为动力的船将需要支付碳税，船东考虑到双燃料船或清洁能源动力船舶的持续收益更合适，为此选择下单。”高文宝说。

克拉克森数据显示，以总吨计，全球船队中现代节能型船舶占比30.4%，27.3%已安装节能装置，此外5.5%可使用替代燃料。近两年替代燃料动力船舶发展加快，2022年替代燃料动力船新签订单占比约60%，2023年前5个月替代燃料动力新签订单的比例达40%。

至于LNG燃料、甲醇燃料以及氨燃料动力之间的“比拼”，中国船舶集团旗下沪东重机相关负责人告诉财联社记者，LNG双燃料船仍是基本盘，目前选择LNG双燃料动力较甲醇双燃料动力更多。“只是近两年马士基投了甲醇船，船东才开始‘跟风’下单甲醇船，但从量来说还是微乎其微。此外，氨燃料要未来两三年才有起色，目前仍在研发主机阶段。”

在高文宝看来，未来将会以LNG、甲醇、氨燃料为动力的船型“三分天下”。氢能应用于船舶还比较遥远。但在船东使用成本上，仍要看今后清洁能源的供给量是否满足需求。

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